erste Erfahrungen mit dem Hirth F23

[FliegerStefan]

Ich hatte mich aus verschiedenen Gründen für den Hirth-Motor entschieden. Vor allem die sehr einfache Installation ohne Wasserkühler und einer Unzahl von Schläuchen und Kabeln, sowie die Leistungsreserve beim Start und Steigflug waren mir wichtig. Ich habe die Version mit Doppelzündung, schwere Kurbelwelle und Schwimmervergaser. Zusätzlich habe ich eine elektrische Facet-Pumpe mit Bypass und Rückschlagventil eingebaut.

Seit der Zulassung kurz vor Weihnachten konnte ich nun etwa 50 Starts machen und dabei 20 Stunden fliegen.

Meine Erfahrungen in dieser Zeit:

• Der Motor startet auch bei Kälte ohne Probleme. Ich verwende einen 8400mAh LiFePo4 Akku von Hobbyking. Hat nicht mal 70€ gekostet. Nach dem Fliegen habe ich ihn bei kalten Wetterlagen ausgebaut und zu Hause warm gelagert. Erst kurz vor dem Start wieder eingebaut hat er auch bei -10°C Kälte genug Kraft den Motor zu starten.

• Bisher hatte ich als Kraftstoff immer Aral Ultimate 102 verwendet, das soll das Laufverhalten verbessern. Öl Hirth BlueMax im Verhältnis 1:90. Bei Gelegenheit werde ich mal normales Super-Benzin testen.

• Den Keilriemen musste ich in den ersten Stunden einige Male nachspannen.

• Das Laufverhalten ist im Reiseflug so zwischen 4000 und 4500 U/min sagenhaft ruhig und es sind nahezu keine Vibrationen spürbar. Darüber nehmen die Vibrationen etwas zu. Von Standgas bis etwa 3500 U/min schüttelt er grausig, obwohl ich die alte, schwere Kurbelwelle eingebaut habe. Igor Spacek hat mir zum Thema Vibrationen noch ein paar Tipps gegeben, die ich aber noch nicht umgesetzt habe. Den Propeller samt Spinner habe ich bestmöglich statisch gewuchtet. Da war schon einiges an Ausgleichsgewicht nötig.

• Die Flugleistungen sind sehr gut. Ich starte immer ohne Klappen, da sonst die zulässige Klappengeschwindigkeit schnell überschritten wird und ich mir das Umgreifen für das Zurückfahren der Klappen in Bodennähe spare. Die Steigleistung ist enorm, so etwa 1200ft/min, fast unabhängig von der Fluggeschwindigkeit. Selbst bei 160km/h erreiche ich noch etwa 1000ft/min und bei 200km/h sind es immer noch ein paar hundert ft/min. Drehzahl im Steigflug beträgt so etwa 4800 bis 5200 U/min, je nach Geschwindigkeit. Die Steigleistungen werden vermutlich bei höheren Temperaturen deutlich abnehmen. Reiseflug ist optimal bei 140 bis 170 km/h. Drehzahl dabei 4000 bis 4500U/min. Sinkflug ist sehr unangenehm, da der Motor dabei leider ordentlich schüttelt.

• Die Zylinderkopftemperatur (CHT) liegt bisher immer deutlich unterhalb dem Maximum. Das hätte ich nicht erwartet, denn die Kühlluftführung ist doch sehr primitiv gestaltet. Mal sehen wie das im Sommer wird.

• Abgastemperaturen (EGT) sind je nach Gasstellung und Fluggeschwindigkeit sehr unterschiedlich. Im Steigflug liegen sie weit unterhalb dem Grenzbereich. Das schafft Sicherheit. Der dadurch erhöhte Spritverbrauch ist nicht relevant, da Vollgas nur für wenige Minuten im Steigflug benötigt wird. Im gemütlichen Reiseflug bleiben die EGTs noch etwa 20 – 40°C unterhalb dem Maximalwert von 680°C. Wird schneller geflogen oder drücke ich die Nase leicht runter, gehen die Abgastemperaturen schnell an die Grenze oder auch noch weiter hoch. Da hilft dann nur noch den Choke zu ziehen oder noch mehr Gas zu geben, dann gehen die EGTs wieder runter.

• Der rechte Zylinder ist beim EGT und CHT immer etwas kälter als der linke Zylinder. Die Vergaser sind exakt synchronisiert und gleich bedüst bzw. eingestellt. Ich vermute dass die unterschiedlichen Temperaturen aus der Ungleichheit der beiden Krümmerlängen resultiert.

• Der Verbrauch ist geringer als befürchtet. Ich verbrauche bisher im Durchschnitt so etwa 6,5 bis 8 Liter die Stunde, wobei sich Werte unter 7 Liter im gemütliche Reiseflug erreichen lassen. Mal sehen wie sich das bei höheren Temperaturen im Sommer entwickelt. Die Reichweite ist leider deutlich geringer als bei den sparsameren 4-Taktern.

• Die Geräuschentwicklung im Cockpit ist bei Vollgas enorm laut. Im Reiseflug dagegen sehr angenehm. Da brummt der Motor einfach so vor sich hin. Ich nutze ein Lightspeed Zulu Aktiv-Headset.

• Ich musste, um die im Kennblatt angegeben Drehzahl im Stand zu erreichen, den Blatteinstellwinkel auf 17.2° reduzieren, gemessen auf der Blattunterseite. Mit den angegebenen 18° erreichte mein Motor im Stand nur 4500-4600U/min. Nun sind es 4800U/min und der Anzug beim Start wurde nochmals etwas stärker.

• Vom Boden aus habe ich den Motor noch nie gehört, da ich ja immer im Flieger sitze. Die Meinungen meine Vereinskollegen gehen leider weit auseinander. Manche bekommen die Krise, wenn ich meinem Motor starte, Andere sind erstaunt über den ruhigen Lauf und das Fehlen des typischen 2-takt Gekreisches. Na ja, in diesem Punkt wäre ein direkt angetriebenen 4-Takter schon viel angenehmer.

• Die Wartung des Motors ist sehr einfach. Kein Ölwechsel, keine Ventile nachstellen, kein Frostschutz für das Kühlwasser. Ansonsten halt das Übliche: Riemen checken, Luftfilter, Vergaser, Benzinschläuche und Zündkerzen.

• Zum Abstellen des Motors gebe ich immer ordentlich Gas und ziehe dann den Choke bis der Motor steht. So wird mit dem überschüssigen Benzin auch noch etwas extra Öl in den Motor gebracht, das zur Konservierung des Motorinneren dienen soll. Beim nächsten Start raucht es dann halt ein wenig … .

• Der Auspuff ist leider von sehr schlechter Qualität. Schon kurz nach dem Erstflug brach das Endrohr mitsamt Nachschalldämpfer heraus. Beim Anschweißen kamen gleich noch vier Verstärkungsbleche in die Ecken hinzu. Kurze Zeit später lösten sich im Innern des Dämpfers beide Prallwände und schepperten ohrenbetäubend. Kurzerhand den ganzen Topf mittig zwischen den beiden Prallwänden aufgesägt, beide Wände wieder mit langen Schweißnähten wieder befestigt, das Endrohr zusätzlich von innen mit der hinteren Prallwand verschweißt und dann das Ganze wieder zusammengesetzt. Sieht zwar nicht mehr schön aus aber bisher hält es. Mal sehen wie lange.

• Was wirklich am F23 nervt, ist das Sprit anmischen. Ich verwende das Hirth BlueMax Öl, das unbedingt vorgemischt werden muss. Das ist schon etwas Aufwand. Dafür habe ich in der Vergangenheit sehr gute Erfahrung mit einem anderen Hirth Motor gemacht (2706), auch mit BlueMax 1:90 geschmiert. Selbst nach Jahren gab es keine festsitzenden Kolbenringe, auch fast keine Ölkohle im Zylinder, an den Kolben oder im Auspuff. Alles war sauber und trocken.

Falls einer von Euch ebenfalls einen F23 fliegt, wäre ich sehr an weiteren Erfahrungen interessiert. Vielleicht meldet sich ja mal jemand zu dem Thema. Auch Erfahrungen mit der Einspritzanlage wären interessant.

Viele Grüße
Stefan